Ostrołęka,

wtorek, 9 lutego 2016

Hip Hop Warszawski Styl po raz pierwszy w Ostrołęce! 27 lutego 2016, wstęp wolny!

Hip Hop Warszawski Styl po raz pierwszy w Ostrołęce!

27 lutego 2016 r., tym razem w w budynku Wyższej Szkoły Administracji Publicznej przy ulicy Korczaka 73 w Ostrołęce  odbędzie się charytatywny koncert, którego organizatorami oraz gośćmi będą ludzie związani z kulturą HIP-HOP’ową.

– Lubimy i chcemy pomagać. Tym samym pokazujemy, że ludzie związani z rapem nie są obojętni na ludzką krzywdę. – mówi jeden ze współorganizatorów imprezy, Jacol z Pewnej Pozycji. HDS, który również wesprze Dawida swoim występem, dodaje – Zawsze wchodzę w takie akcje, głównie dlatego, że sam wiem co to znaczy potrzebować pomocy.

„Hip Hop Warszawski Styl – Pomoc dla Dawida”

W pomoc Dawidowi Nikodemskiemu, zaangażowała się również Wyższa Szkoła Administracji Publicznej, która na potrzeby wydarzenia udostępniła organizatorom salę. Podczas imprezy będą organizowane zbiórki oraz licytacje a cały dochód przekazany zostanie na pomoc ośmioletniemu, choremu Dawidowi, cierpiącemu na Zespół Goldenhara. To zespół wad wrodzonych charakteryzujący się jednostronnym niedorozwojem twarzoczaszki, wadami układu krążenia; nerwowego; urologicznego oraz audiologicznego.

Na koncercie wystąpią: Pewna Pozycja, Podziemny Styl, HDS, Warszawski Desant, Karat, WHSP, RAPOKALIPSA,

Dj Chory.

CHARYTATYWNY KONCERT

 “HIP HOP WARSZAWSKI STYL – POMOC DLA DAWIDA”

KIEDY? 27 luty 2016 r.  (sobota)

GDZIE? Wyższa Szkoła Administracji Publicznej w Ostrołęce ul. Korczaka 73

START! godzina 16:00

WSTĘP WOLNY

piątek, 5 lutego 2016

Pytania do władz woj. podlaskiego o połączenia kolejowe na Litwę

Szanowni Państwo,
Prosimy o informację- jednoznaczną- kiedy ruszą połączenia kolejowe na Litwę.

Informowano nas Państwo o braku zgody strony litewskiej na uruchomienie połączeń kolejowych na Litwę, niemniej, strona litewska zaprzecza tym informacjom. List strony litewskiej dołączam. Proszę o przesłanie ponownej odpowiedzi, nadającej się do publikacji prasowej. Interesuje mnie, kiedy można uruchomić połącenie kolejowe na Litwę. Jak informuje strona litewska, nowa inwestycja w torowisko 1435 mm po stronie litewskiej nie została zakończona do czasu wdrożenia nowego rozkładu jazdy w grudniu 2015, ale obecnie, jak wnioskuję, takie połączenie jest technicznie możliwe w relacji Kowno- Białystok:

Panie Redaktorze,

(...) W przypadku połączenia z Litwą zostałoono zaplanowane na roczny rozkład jazdy 2015/2016 w relacji Kraków – Mockava. Ministerstwo zadeklarowało zamiar jego dofinansowania, jednak z powodu braku zgody strony litewskiej obecnie nie jest możliwe jego uruchomienie. Stanowisko to dotyczy tylko przewozów pasażerskich.

Z pozdrowieniami,

Zespół prasowy
Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa
Tel. 22 630 11 22


Does the Lithuanian Ministry of Transport and Communication confirm that due to lack of willingness of the lithuanian side, the train connection to Poland was not restored? I attach the answer of Polish ministry for transport issues, MIB

". W przypadku połączenia z Litwą zostało ono zaplanowane na roczny rozkład jazdy 2015/2016 w relacji Kraków – Mockava. Ministerstwo zadeklarowało zamiar jego dofinansowania, jednak z powodu braku zgody strony litewskiej obecnie nie jest możliwe jego uruchomienie. Stanowisko to dotyczy tylko przewozów pasażerskich."
-- 

Dear Mr. Adam Fularz,
Ministry of Transport and Communications of the Republic of Lithuania does not agree that connection with Poland was not restored due to the lack of willingness from Lithuanian side. Indeed, regular passengers train services between Poland and Lithuania was planned to start on the December 2015. However, authorization procedures for placing into service of the newly built “Rail Baltica” line on the territory of the Republic of Lithuania took longer that was planned. Besides, JSC “Lithuanian railways” currently doesn’t own rolling stock suitable for passenger transportation on 1 435 mm railway tracks, therefore it is concluding negotiations with Polish companies “PKP Intercity” and “Przewozy Regionalne” on the lease of Polish rolling stock to run them on the territory of the Republic of Lithuania. As far, as we know agreement was not reached yet and all necessary permits to safely run Polish rolling stock on the Lithuanian infrastructure were not obtained.
For these reasons restoration of passenger trains connection between Poland and Lithuania was delayed and now it is planned to start operation at the beginning of March 2016
Kind regards,

Vidmantas TAMULIS

Head of Railway Transport Division
Water and Railway Transport Policy department
Ministry of Transport and Communications of the Republic of Lithuania


czwartek, 21 stycznia 2016

W Szymanach ponownie otwarto port lotniczy Olsztyn- Mazury

Port Lotniczy Olsztyn Mazury startuje już w styczniu 2016 roku !

Warmia i Mazury to region, który ze względu na unikatowe walory przyrodnicze nazywany jest „krainą 1000 jezior”, czasem także „zielonymi płucami Polski”. W ostatnim czasie znalazł się w międzynarodowym zestawieniu regionów aspirujących do miana nowych „Cudów Natury”.
Warmia i Mazury to także niepowtarzalny charakter i udogodnienia służące odwiedzającym region turystom. Bogata historia, resortowe obiekty hotelowe oraz szeroki wachlarz atrakcji z gatunku rekreacji i przygody, stanowią o turystycznej wartości tego regionu, natomiast obecność Portu Lotniczego Olsztyn – Mazury, już niebawem sprawi, że drzwi „powietrznej bramy” Mazur zostaną otwarte.

Położone w sercu regionu lotnisko to nowoczesny, międzynarodowy port z pełną infrastrukturą przygotowaną do obsługi samolotów pasażerskich poruszających się zarówno w trybie rejsowym i czarterowym.

Potencjał portu w zakresie rocznej obsługi pasażerów sięgać będzie 500 000 osób. Długość i szerokość drogi startowej wynoszą odpowiednio 2 500 i 45 m i umożliwią lądowania takich statków powietrznych jak między innymi Boeing 737 i Airbus 320. System nawigacyjny ILS/DME umożliwi lądowania w warunkach ograniczonej widoczności

Lotnisko będzie miejscem przyjaznym ruchowi General Aviation tj. posiadaczom i użytkownikom prywatnych samolotów. Wszyscy chętni będą mogli korzystać z pasa startowego oraz pełnej obsługi naziemnej i infrastruktury Portu.

Do dyspozycji wszystkich podróżnych dedykowany zostanie komfortowy terminal z doskonałym zapleczem dla pasażerów, uwzględniając strefy restauracyjne i wypoczynkowe oraz kojącą architekturą i wystrojem nawiązującymi do lokalnej stylistyki.

Port będzie łatwo dostępny. Pasażerowie poruszający się samochodami będą mogli skorzystać z tzw. „szybkich pasów” oraz terenów parkingowych przed terminalem z miejscem dla 150 pojazdów. Dodatkowym udogodnieniem dla osób korzystających z komunikacji publicznej będzie stacja końcowa kolei „portowej” położona na dystansie spaceru do wejścia głównego. Podróż szynobusem z Olsztyna na stacji „terminal” potrwa około 45 minut. Do dyspozycji podróżnych będą również tzw. usługi transportu wahadłowego.

„Jeszcze nigdy w drodze na Mazury nie było tak szybko, tak wygodnie i tak bezpiecznie.”

piątek, 16 października 2015

Co z portem lotniczym Ostrołęka?

Port lotniczy Ostrołęka mógłby powstać, gdyby przedłużono pas startowy do 1150 metrów, zainstalowano NBD/DVOR, wybudowano malutki terminal. Port lotniczy mógłby wówczas obsługiwać loty krajowe. Obecnie brak jest szans na port lotniczy w Ostrołęce bez minimalnych inwestycji na poziomie 10- 15 mln PLN.

Pamiętam z mediów że w niektórych polskich miastach, w Ostrołęce czy w Białymstoku, wyrażano wielkie resentymenty z powodu braku portów lotniczych.

Ależ! Te miasta mają porty lotnicze, są to tzw. STOL-porty, tylko że nie są one w żaden sposób wykorzystywane do planowych połączeń. STOL-porty to miejskie porty o krótkich pasach startowych, dostosowane do odbywania z nich lotów samolotami klasy STOL (short take-off and landing). Wiele tego typu samolotów potrzebuje drogi startowej o długości 700- 800 metrów. Szczególnie Norwegia słynie z około 30 portów klasy STOL, zbudowanych w latach 1965- 1987. Typowo mają długość drogi startowej ok. 890 metrów.

O pasażerskim porcie lotniczym Białystok, który kiedyś istniał...

70 lat historii pasażerskiego portu lotniczego w Białymstoku


30 kwietnia 2015 roku obchodzono w Białymstoku rocznicę 70 lat działalności pasażerskiego portu lotniczego. Port lotniczy już nie działa, pas startowy o wymiarach 1420 na 50 metrów jest już zniszczony. 

Lotniczy Port Pasażerski Białystok zaczął działalność krótko po II wojnie światowej, bo już 30 kwietnia 1945 roku. Linie lotnicze LOT utworzyły oddział białostocki i zaczęły obsługę połączenia do Warszawy kursującego w poniedziałki, środy i piątki używając samolotów Douglas DC-3. Lot z Warszawy do Białegostoku trwał 50 minut. Bilety były drogie. Połączenia szybko wstrzymano. 

Douglas DC-3, SE-CFP.jpg


Samolot Douglas DC-3, cc wikipedia

"Tuż po wojnie utworzono w Białymstoku Oddział Polskich Linii Lotniczych LOT. 30 kwietnia 1945 r. uruchomiono loty rejsowe. Co tydzień w poniedziałki, środy i piątki lądowały u nas Douglasy DC-3. Lot z Białegostoku do Warszawy trwał 50 minut, a bilet kosztował 400 złotych. Ten interes - jako relikt kapitalizmu - szybko zwinięto."

Największe polskie miasto bez portu lotniczego- pozostanie największym polskim miastem bez portu lotniczego. Należy zdementować pogłoski- zamieniane w fakty na łamach lokalnej prasy białostockiej- port lotniczy w Białymstoku nie jest planowany. Nie powstanie przede wszystkim terminal pasażerski, nie jest on planowany, zaś zarządca lotniska- spółka Aero Partner, jest tym planom przeciwny, wnioskując z wypowiedzi Mikołaja Doskocza, reprezentującego obecnego zarządcę lotniska.

Pan M. Doskocz z firmy Aero Partner poinformował nas że terminal pasażerski nie powstanie, i że planowane jest jedynie lotnisko general aviation, bez możliwości obsługi pasażerów i linii regularnych. Jako przyczynę dla której nie powstanie terminal portu pasażerskiego, wymieniono brak rentowności. Białystok, największe miasto Unii Europejskiej bez portu lotniczego, pozostanie nadal największym miastem UE bez portu pasażerskiego. Lotnisko- pozbawione terminalu pasażerskiego- nie będzie mogło odprawiać lotów regularnych w ruchu rozkładowym.

Wszelkie pogłoski z prasy o mającym powstać w Białymstoku lotnisku pasażerskim, okazały się nie mieć potwierdzenia w faktach. Samoloty pasażerskie nie będą mogły korzystać z lotniska w Białymstoku z prostej przyczyny- pas startowy będzie zbyt wąski (by możliwe było jego przedłużenie w przyszłości dla samolotów tanich linii, powinien być szerszy niż planowane 30 metrów szerokości). Pas startowy najprawdopodobniej będzie także miał zbyt małą nośność, by można to lotnisko było kiedykolwiek rozbudować bez zerwania budowanego aktualnie pasa startowego i położenia w jego miejscu kolejnego pasa o właściwej szerokości i nośności. 

Decyzje władz miasta Białystok skutecznie uniemożliwiły w przyszłości powstanie portu pasażerskiego w Białymstoku.

Ma jedynie powstać utwardzona droga startowa na istniejącym lotnisku Krywalny, zbyt wąska i krótka by w przyszłości móc obsługiwać zyskowne dla portów lotniczych większe samoloty pasażerskie. 

Port najprawdopodobniej- sądząc z doniesień prasowych- został zaprojektowany bez możliwości rozbudowy czy przedłużenia drogi startowej w przyszłości. Koszt skucia planowanego obecnie pasa i budowy w jego miejsce nowego, może uczynić takie przedsięwzięcie znacznie bardziej nierentownym. 

Spółka zarządzająca lotniskiem w Białymstoku jest przekonana co do tego że port pasażerski w Białymstoku byłby nierentowny. Pan Mikołaj Doskocz ze spółki Aero Partner wyraził przekonanie że port lotniczy w Radomiu - jest nieuzzasadniony. Port lotniczy w Radomiu nadal jest obsługiwany przez dwie linie, w ubiegłym miesiącu- będącym pierwszym miesiącem ruchu w tym nowopowstałym porcie lotniczym- odprawiono ok. 200 pasażerów, jak informuje portal pasazer.com

Władze miasta informują że "nie wyklucza się i nie ogranicza rozwoju lotniska w przyszłości w stronę budowy portu pasażerskiego i terminala cargo."- ale wiadomości te są niepewne, z uwagi na zaawansowanie prac nad powstaniem portu którego rozbudowa w przyszłości może być wręcz niemożliwa lub nieopłacalna, bo będzie oznaczać konieczność zerwania budowanego aktualnie pasa startowego. 

Jednocześnie same władze miejskie słusznie zauważają że "po uruchomieniu portu lotniczego w Lublinie, Białystok pozostaje największym miastem w Unii Europejskiej pozbawionym komunikacji lotniczej w regionie Polski Wschodniej."

Mikołaj Doskocz, zarządca lotniska Krywlany (Aero Partner sp. z o.o.)

"Na chwilę obecną projekt modernizacji obejmuje utwardzenie drogi startowej, drogi kołowania, płyt postojowych oraz lokalizacje niezbędnej infrastruktury lotniczej. Do uruchomienia lotniska nie jest niezbędny terminal pasażerski, wobec czego dziś nie ma potrzeby inwestowania w niego. Nie wykluczamy, ze w przyszłości pojawi się zapotrzebowanie na tego typu infrastrukturę.

Planowana inwestycja zakłada budowę drogi startowej o nawierzchni spełniającej takie parametry, aby możliwe było jej przedłużenie lub poszerzenie do większych statków powietrznych.

Na chwile obecna, biorąc pod uwagę specyfikę rynku, nieuzasadnione ekonomiczne byłoby prowadzenie inwestycji podobnej jak lotnisko Radom.  Takie lotnisko nie mogłoby samo się utrzymać a kwestia ewentualnego dofinansowania stałaby w sprzeczności z podejściem KE. Pomijam fakt, ze inwestycja w lotnisko podobne do Radomia to koszt min. 200 mln zł, a planowane lotnisko Krywlany będzie kosztowało ponad 10 razy mniej.

Strategia transportu w Polsce do 2020 (z perspektywą do 2030) zakłada funkcjonowanie lotniczego transportu w oparciu o istniejącą sieć TENT. Nie ma tam białostockiego lotniska, wiec nasze założenie o modernizacji Krywlan pod katem general aviation jest jedyna możliwa droga do poprawy jakości komunikacji lotniczej na Podlasiu. Duży port lotniczy nie wpisywałby się w ogólnokrajową strategię transportu"
- uważa Mikołaj Doskocz e spółki zarządającej lotniskiem Krywlany.

Informuje on: "jesteśmy w trakcie procedury utworzenia na Krywlanach lotniska publicznego użytku o ograniczonej certyfikacji."
-- 
Adam Fularz
Wydawnictwo Merkuriusz Polski

niedziela, 19 kwietnia 2015

Propozycja kolei łączącej centrum Ostrołęki z resztą regionu

"Wśród propozycji znalazł się również jeszcze jeden projekt dotyczący naszego węzła. Zaproponowano w nim doprowadzenie kolei do centrum Ostrołęki, wraz z budową przystanku końcowego Ostrołęka Śródmieście. W uzasadnieniu projektu znalazło się stwierdzenie, że inwestycja ta mogłaby poprawić dostępność kolei w największym mieście północno-wschodniego Mazowsza. Obecnie zainteresowanie koleją w Ostrołęce jest znikome między innymi z powodu niekorzystnego położenia stacji kolejowej. Szacunkowy koszt przedsięwzięcia sięgałby 200 mln zł. Wraz z nową linią powstałyby łącznice umożliwiające wyjazd z przystanku Ostrołęka Śródmieście bezpośrednio w kierunku Tłuszcza, Grabowa, oraz na obecną stację PKP."

wg http://www.linia29.cal.pl/news.php



Nazwa:
Doprowadzenie kolei do centrum Ostrołęki.
 
Opis:
Budowa nowej linii kolejowej Ostrołęka – Ostrołęka Śródmieście.
 
Uzasadnienie:
Doprowadzenie kolei do centrum jednego z głównych ośrodków subregionalnych województwa. Zwiększenie dostępności transportu kolejowego, która obecnie ze względu na bardzo niekorzystne położenie jedynej stacji w Ostrołęce jest znikoma.
 
Stan obecny:
Proponowana nowa linia.
Zakres:
Wstępnie przebieg linii proponuje się wyprowadzić na przedłużeniu linii nr 29 (z Tłuszcza) w miejscu w którym skręca ona na wschód do stacji Ostrołęka, następnie linia prowadziłaby wykopem wzdłuż al. Jana Pawła II na odcinku od szpitala do ul. Żebrowskiego lub do ul. Konopnickiej. Konieczna budowa kilku wiaduktów ulic poprzecznych nad przebiegiem linii.
Długość odcinka:
ok. 5 km
 
Szacowany koszt:
200 mln zł.
 
Uwagi:
Dane o długości i koszcie orientacyjne.
 
Liczba głosów: 65
Ostroleka

Szybka kolej połączy Olsztyn, Ostrołękę, Siedlce i Lublin?

Projekt, którego zdecydowanie brakuje władzom, to odtworzenie połączenia, które roboczo nazwaliśmy Koleją Północno-Wschodnią. Pozwoliłoby ono połączyć najkrótszą trasą Olsztyn, Ostrołękę, Siedlce (i dalej Lublin i Rzeszów).

Oś kolejowa Polski Wschodniej


Propozycja Kolei Północno-Wschodniej jako elementu kolejowej osi Polski Wschodniej.

Obecnie podróż pomiędzy wieloma z tych regionalnych stolic możliwa jest tylko drogą okrężną, najczęściej przez Warszawę. Trasa bezpośrednia istnieje, ale na większości odcinków zarosła krzakami.
Część z tego połączenia zostanie zrewitalizowana w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej (na mapce odcinki granatowe, na zielono inwestycje planowane do przyszłego POIiŚ), ale w części północnej wybrano trasę okrężną przez Białystok. Dzięki temu udrożnione zostaną połączenia z południa (Rzeszowa i Lublina) do Siedlec i dalej do Białegostoku, oraz z Białegostoku do Olsztyna. To potrzebne relacje, ale zabrakło połączenia między Siedlcami i Olsztynem. Prawdopodobnie dlatego, że przebiega ono w większości po terenie województwa mazowieckiego, którego nie obejmuje program dla Polski Wschodniej.

Dlatego też rewitalizację połączenia (Olsztyn –) Szczytno – Ostrołęka – Małkinia – Siedlce należy włączyć do przyszłego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Koncepcja Kolei Północno-Wschodniej

W ramach projektu konieczna będzie modernizacja istniejących linii kolejowych na odcinkach: Siedlce – Kosów Lacki – Treblinka, Małkinia – Ostrołęka, Ostrołęka – Szymany k. Szczytna. Na dalszym odcinku do Olsztyna trasa jest już zmodernizowana w ramach połączenia kolejowego do lotniska Szymany.


Fakt rozebrania mostu kolejowo-drogowego na Bugu w okolicy Treblinki i zastąpienia go mostem drogowym nie uniemożliwia realizacji niniejszego projektu, gdyż połączenie można odtworzyć śladem rozebranej linii kolejowej (łącznicy) nr 514 Treblinka – Prostyń Bug z włączeniem do linii nr 6 (Rail Baltica) w rejonie Prostynia.

Również planowana budowa drogi wojewódzkiej nr 627 na odcinku Treblinka – Kosów Lacki śladem linii kolejowej według naszej analizy zatwierdzonego projektu budowlanego drogi nie jest przeszkodą, gdyż szerokość pasa gruntu we władaniu publicznym (dawniej kolejowego) jest wystarczająca dla zmieszczenia jednotorowej linii kolejowej obok drogi.

Trasa będzie łączyła duże ośrodki regionalne i subregionalne wschodniej Polski (Olsztyn, Ostrołęka, Siedlce, Lublin), które obecnie nie mają bezpośredniego połączenia kolejowego, a jedynie naokoło – przez Warszawę. Zapewni dostępność kolejową także mniejszym ośrodkom jak np.: Sokołów Podlaski, Kosów Lacki, Ostrów Mazowiecka, Chorzele, Wielbark. Projekt będzie także stanowił istotny element aktywizacji gospodarczej Polski Wschodniej przez stworzenie dogodnego połączenia z portami w Trójmieście.

Popieramy wniosek Centrum Zrównoważonego Transportu o wpisanie na listę projektów kolejowych o znaczeniu krajowym projektu Kolei Północno-Wschodniej polegającego na rewitalizacji linii kolejowych na trasie: Szymany – Wielbark – Ostrołęka – Małkinia – Siedlce.

Uzasadnienie

Realizacja projektu umożliwiłaby powstanie osi kolejowej Polski Wschodniej na trasie Olsztyn – Ostrołęka – Siedlce – Lublin – Rzeszów (z kontynuacją na północy w kierunku Trójmiasta, na południu w kierunku Krakowa lub Przemyśla oraz granicy ze Słowacją).

Niektóre odcinki tej osi zostały wpisane na listę projektów o znaczeniu makroregionalnym (do PO Rozwój Polski Wschodniej) ale w części północnej wybrano trasę okrężną przez Białystok. Dzięki temu udrożnione zostaną połączenia z południa (Rzeszowa i Lublina) do Siedlec i dalej do Białegostoku, oraz z Białegostoku do Olsztyna. To potrzebne relacje, ale zabrakło połączenia między Siedlcami i Olsztynem. Prawdopodobnie dlatego, że przebiega ono w większości po terenie Województwa Mazowieckiego, którego nie obejmuje program dla Polski Wschodniej. Dlatego też rewitalizację połączenia (Olsztyn –) Szczytno – Ostrołęka – Małkinia – Siedlce należy włączyć do przyszłego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Projekt Kolei Północno-Wschodniej przynosi znacznie krótsze połączenie w relacji Olsztyn – Siedlce (- Lublin – Rzeszów) – 261 km zamiast 456 km, a dodatkowo włącza Ostrołękę. Uzupełnienie projektów planowanych w ramach Polski Wschodniej o opisywany projekt stworzy brakujące trasy niezbędne dla zapewnienia komunikacji między głównymi ośrodkami tej części kraju. Projekt będzie także stanowił istotny element aktywizacji gospodarczej Polski Wschodniej przez stworzenie dogodnego połączenia z portami w Trójmieście.

W ramach projektu konieczna będzie modernizacja istniejących linii kolejowych na odcinkach: Siedlce – Kosów Lacki – Treblinka, Małkinia – Ostrołęka, Ostrołęka – Szymany k. Szczytna. Na dalszym odcinku do Olsztyna trasa jest już zmodernizowana w ramach połączenia kolejowego do lotniska Szymany.
Fakt rozebrania mostu kolejowo-drogowego na Bugu w okolicy Treblinki i zastąpienia go mostem drogowym nie uniemożliwia realizacji niniejszego projektu, gdyż połączenie można odtworzyć śladem rozebranej linii kolejowej (łącznicy) nr 514 Treblinka – Prostyń Bug z włączeniem do linii nr 6 (Rail Baltica) w rejonie Prostynia. Również planowana budowa drogi wojewódzkiej nr 627 na odcinku Treblinka – Kosów Lacki śladem linii kolejowej wg analiz CZT zatwierdzonego projektu budowlanego drogi nie jest przeszkodą, gdyż szerokość pasa gruntu we władaniu publicznym (dawniej kolejowego) jest wystarczająca dla zmieszczenia jednotorowej linii kolejowej obok drogi.

Trasa będzie łączyła duże ośrodki regionalne i subregionalne wschodniej Polski (Olsztyn, Ostrołęka, Siedlce, Lublin), które obecnie nie mają bezpośredniego połączenia kolejowego, a jedynie naokoło – przez Warszawę. Zapewni także dostępność kolejową mniejszym ośrodkom jak: Sokołów Podlaski, Kosów Lacki, Ostrów Mazowiecka, Chorzele, Wielbark. Projekt będzie także stanowił istotny element aktywizacji gospodarczej Polski Wschodniej przez stworzenie dogodnego połączenia z portami w Trójmieście.

Nazwa:
Kolej Północno-Wschodnia
 
Opis:
Rewitalizacja trasy „Kolej Północno – Wschodnia”. Projekt złożony z następujących zadań:
  • Rewitalizacja linii kolejowej nr 35 na odcinku Ostrołęka – Chorzele – gr. województwa;
  • Rewitalizacja linii kolejowej nr 34 na odcinku Ostrołęka – Małkinia;
  • Odbudowa linii nr 514 Prostyń Bug – Treblinka wraz z budową łącznicy umożliwiającej wjazd na posterunku Prostyń Bug na linię nr 6 bezpośrednio w kierunku Małkini;
  • Odbudowa linii nr 55 na odcinku Treblinka – Kosów Lacki;
  • Rewitalizacja linii kolejowej nr 55 na odc. Kosów Lacki – Siedlce.
Uzasadnienie:
Trasa byłaby odtworzeniem bardzo ważnego korytarza transportowego łączącego w szerszym kontekście (z odcinkami poza woj. mazowieckim) Polski Wschodniej oraz subregionalne Mazowsza: Lublin – Siedlce – Ostrołęka – Olsztyn. Projekt byłby komplementarny z innymi zadaniami zrealizowanymi w perspektywie 2007-13 lub planowanymi do realizacji w ramach PO Rozwój Polski Wschodniej 2014-20: Szymany – Szczytno – Olsztyn i Lublin – Lubartów – Łuków. W krótkich relacjach projekt zapewni włączenie do sieci kolejowej miast wschodniego Mazowsza takich jak: Ostrów Mazowiecka, Kosów Lacki czy Sokołów Podlaski, zapewni dojazd do stacji przesiadkowych na liniach do Warszawy. Projekt zapewniłby połączenie kolejowe z subregionu ostrołęckiego do budowanego lotniska Szymany, a w ruchu towarowym poprawił dostępność regionów Polski Wschodniej do portów, w tym do portu w Elblągu.
Maz3
Rys. 1. Przebieg trasy Kolei Północno-Wschodniej.
Malkinia1
Rys. 2. Odcinek Treblinka – Małkinia, rozebrany pod most drogowy na Bugu, proponuje się zastąpić odtworzeniem linii Treblinka - Prostyń, z włączeniem w most na Bugu w trasie linii nr 6.
Stan obecny:
  • Linia nr 35: Zamknięta przez zarządcę infrastruktury (występują kradzieże elementów torowiska).
  • Linia nr 34:   Na odcinku Ostrołęka – Małkinia prowadzony ruch pociągów towarowych – maksymalna prędkość 60 km/h, na odcinku Małkinia – Kosów Lacki: rozebrana nawierzchnia torowa włącznie z mostem przez Bug, na miejscu którego powstał most drogowy - niezbędna odbudowa po śladzie linii nr 514 bez konieczności budowy mostu, na odcinku Kosów Lacki – Siedlce: bardzo zły stan nawierzchni,  odcinek wyłączono z ruchu ze względów ekonomicznych, pomimo istniejących odbiorców towarowych.
  • Linia nr 55: Prowadzony ruch pociągów towarowych – maksymalna prędkość 60 km/h.
Zakres:
Wymiana nawierzchni na całej długości, modernizacja peronów ze skróceniem do długości 100 m i podniesieniem do wysokości 55 cm, remont obiektów inżynieryjnych, wymiana oświetlenia peronów, modernizacja przejazdów, modernizacja systemów sterowania tylko w minimalnym zakresie.
W związku z rozebraniem odcinka linii nr 34 wraz z mostem na Bugu na miejscu którego powstał most i trasa drogowa - niezbędna jest odbudowa po śladzie linii nr 514  (bez konieczności budowy mostu) – linia nr 514 prowadzi do stacji Prostyń Bug na linii nr 6, która umożliwi przeprawę istniejącym mostem na linii nr 6 na odcinku Prostyń Bug – Małkinia – zakłada się budowę łącznicy w kierunku mostu, aby wyeliminować konieczność zmiany kierunku jazdy.
Długość odcinka:
181 km
Szacowany koszt:
360 mln zł.


wg CZT